Подземная почтовая ж/д в Лондоне. Проколы в официальной истории.

Как и когда на самом деле была построена подземная железная дорога в Лондоне и в каком году она вдруг стала Королевской? Почему в начале 21-го века эксплуатация дороги прекращена и за помощью обратились к спонсорам ? Интересные фото и видео о работе этой дороги.

Внимательно читаем историю Лондонской подземной железной дороги в Википедии:

Лондонская почтовая железная дорога, или почтовый метрополитен (англ. London Post Office Railway; известна также как Mail Rail), — подземная почтовая железная дорога, построенная почтовым ведомством Великобритании для перевозки почты между почтовыми отделениями Лондона. Глубина тоннелей под землёй составляет 15—25 метров (50—80 футов). Система введена в эксплуатацию в 1927 году и законсервирована в 2003 году. (Эта дороге НЕ БЫЛА построена ж/д ведомством Великобритании. Там была зачистка неудобных артефактов от ушедшей цивилизации и переход всей энергетической системы и двигателей с бестопливной на топливную энергию. Конечно, кое-что модернизировали...)

Единственная линия длиной 10,5 километра тянется с востока на запад. На линии расположено восемь станций, все под почтовыми отделениями. Восточная конечная станция находится под Восточным почтовым отделением, западная — под почтовым отделением района Паддингтон.

Мысль об альтернативном методе транспортировки корреспонденции родилась в Великобритании во второй половине XIX века. В период с 1855 по 1874 год была попытка использовать пневматический метод передачи почты, (фактически, возродить пневмопочту, под которую и были СПРОЕКТИРОВАНЫ И ПОСТРОЕНЫ подземные тоннели, это не согласовывалось с планами новых хозяев мира, поэтому идею быстренько прихлопнули) но на больших расстояниях он оказался неэффективным из-за технических проблем и высокой стоимости.

(Доказательство того, что эти тоннели уже были построены до середины 19-го века. Мнимая неэффективность объяснялась тем, что новые хозяева мира не планировали продолжать использования бестопливной, следовательно, халявной энергии)

Тогда лондонские инженеры почтовой службы, ознакомившись с подземными грузовыми железными дорогами в Чикаго и Берлине, решили построить аналогичную и у себя. (Доказательство того, что раньше мир был един. Везде были подземные тоннели. Европа и США начали зачистку от артефактов ушедшей цивилизации одновременно и "модернизировали" по единым проектам )

Строительство было начато в 1915 году.
(После создания Федеральной резервной системы США, когда уже маячил переход на топливную энергетику)

После прокладки тоннелей приступили к возведению станций. Однако в 1917 году строительные работы были приостановлены в связи с участием Великобритании в Первой мировой войне. К этому моменту была полностью готова система тоннелей и станций, которую использовали для укрытия фондов некоторых лондонских музеев. В 1925 году работы в туннелях возобновились, началась укладка путей и установка всего необходимого оборудования: лифтов, почтовых конвейеров и прочего, а в 1927 году линия была запущена в действие.
(В этих тоннелях ж/д путей раньше не было! использовалось пневматическое перемещение грузов! Конечно, надо было сделать рельсы, проложить их, создать вагонетки, электродвигатели с генераторами, это заняло почти 30 лет! Возможно, до 1927 года, когда ифициально открылась ж/д почта, эти пневмотуннели использовались-но не официально, всё-таки Лондон-огромный город, можно захлебнуться в почте без технологий доставки)

Подземные сооружения:

Большей частью линия проходит по двухпутному туннелю диаметром в 2,75 метра. На дно туннеля уложены подушка и тридцатисантиметровый слой бетона, на бетон — пути и контактный рельс. Перед станцией встречные пути расходятся в два самостоятельных туннеля чуть меньшего сечения, а затем вливаются в два параллельных станционных вестибюля диаметром около 7,5 метра. Вестибюли обособлены, но находятся на одном уровне. Между ними помещены контрольная камера с электрическими установками, а также различного рода подъемники, транспортеры и другие приспособления для приёма и передачи почтовых отправлений. Каждая станция имеет обходные пути вне вестибюля для обгона транзитными поездами поездов, стоящих под погрузкой. Под платформами станций установлено электронное оборудование. Перегоны залегают на глубине более 20 метров, а станционные тоннели заметно выше, что упрощает подачу и подъем почты с платформы. Кроме того на пристанционных участках линия имеет пятипроцентный уклон, что положительно сказывается на динамике разгона и торможения составов при въезде и выезде со станций.

(Проектировщики и строители тоннелей были гениальны! У них была совершенная измерительная аппаратура! Кто-нибудь из официальных историков может рассказать, как под землёй можно построить тоннель с уклоном 5 градусов? Возьмите школьный транспортир и посмотрите, что такое уклон 5 градусов, это же почти незаметно! Какой точности контрольно-измерительные приборы(КИП) на тоннелепрокладочной машине должны быть установлены? Рассказывайте, что тысячи безграмотных крепостных кирками и лопатами 10 лет рыли этот тоннель!)

Линию обслуживало единственное подземное депо, построенное открытым способом. Депо состоит из двух параллельных тоннелей и является по сути подвалом самого большого в Лондоне почтового отделения в районе Mount Pleasant. В депо производился отстой, проверка и ремонт вагонеток. Контактные рельсы в депо не уложены, вагоны толкали вручную. ( Привет официальным историкам. Тоннели эксплуатирует не та цивилизация, которая их спроектировала и построила)

Подвижной состав:

Доставка почты осуществляется в составленных из 2—3 вагончиков электропоездах, которые движутся в двух направлениях. В системе использовались электрические самоходные вагонетки разных лет поставки:
Поставка 1927 года — двухосные вагоны; были построены еще до открытия дороги в 1925 году в количестве 90 штук, на линию выходили в сцепках по три или два вагона. Из-за длинной базы часто сходили с рельсов на кривых малого радиуса, поэтому вскоре были заменены.

(Криворукие красные даже не могли нормально спроектировать вагонетки и угол поворота.)
Это доказывает, что тоннели не были спроектированы для вагонеток, они были предназначены для пневмотранспорта)

Кроме того в 1927 году, были поставлены три аккумуляторных локомотива на случай перебоев с поставкой электричества в контактную сеть.
(Переход с бестопливной на топливную энергетику давался нелегко. Халява закончилась, сэр, начались перебои)

Поезд № 803 образца 1930 года в Бэкингемширском железнодорожном центре
Поставка 1930—1936 годов — четырехсекционные четырехосные сочлененные вагонетки. Электрооборудование для них было снято с вагонеток предыдущей модели.

В 1930 году поставлено 50 единиц. Сначала тоже часто сходили с рельсов, но с помощью доработок, связанных с перемещением колесных пар относительно кузова, и установки лубрикатора рельс (устройства для смазывания пути) на кривых проблему удалось решить.

В связи с увеличением потока почты в 1936 году было поставлено еще 10 таких же вагонов.
Поставка 1962 года — пара опытных вагонеток, снабженных дисковыми тормозами и более приемистым, по сравнению с предыдущими моделями, двигателем.
Поставка 1980—1982 годов — 34 новых единицы; были созданы главным образом для замены вагонов поставки 1930—1936 годов, при конструировании во многом использованы идеи опытных вагонов предыдущей серии.

Внимание!
Кроме того, в 1967 году на базе модели 1930 года был построен спецвагон с сиденьями, прозрачной крышей и королевскими вензелями на борту; в 1976 году был создан аналогичный.

(Почему только в 1967 году начали метить вагоны королевскими вензелями как королевское имущество?
А до 1967 года кому эта подземная почтовая ж/д принадлежала? Почтовому ведомству Великобритании.
А оно, в свою очередь, кому принадлежало? Или после коронации Елизаветы 2 в 1953 году только к 1967 году разобрались кому и что принадлежит ,начали метить королевкое имущество, фальсифицируя историю для послевоенного поколения?)

Эксплуатация.
На дороге действовала автоматическая система контроля на расстоянии: всё управление производилось с диспетчерских пультов, и машинистов в поездах предусмотрено не было.
До 1993 года на каждой станции сидел диспетчер, (Много было проблем с эксплуатацией)

который мог либо остановить поезд, либо дать ему проследовать транзитом, переведя стрелку на обходной путь. Стрелки снабжались механической и электронной блокировкой. Кроме того, диспетчер управлял скоростью подачи состава на станцию, меняя напряжение на контактном рельсе на небольшом участке перед въездом. В 1993 году контроль за движением поездов по всей линии был перенесён в одну точку и доверен компьютеру, диспетчеру оставалось только контролировать его действия и при необходимости вносить правки. Таким образом, при прохождении поездов мимо станций или при их остановках всё обслуживание происходило автоматически, без участия проводников.
В лучшие времена линия пропускала по 30 000 мешков почты (около 45 тысяч килограммов) ежедневно, на линии работало до 30 составов. Время движения поезда составляло 26 минут от конечной до конечной со всеми остановками, при проходе всех промежуточных станций транзитом — 15 минут. Создание почтового метрополитена способствовало ускоренному обмену почты внутри города и разгрузке уличного движения.

Консервация.
В 2002 году руководство британской почты заявило о закрытии дороги, поскольку её эксплуатация была неоправданно дорога.
(Конечно, появились компьютеры и населения, люди стали писать друг другу электронные сообщения и надобность в письмах отпала. Основная причина, думается, в изношенности основных фондов, т.к. тоннели были построены как минимум 150 лет назад и работали всё это время без капремонта. Когда проведение капремонта стало неотвратимым, сделали смету, прослезились и решили прикрыть гешефт, тем более что использование транспорта на бензине всячески поощрялось.Почту стали доставлять на грузовиках.)

Так, перевозка почты автотранспортом по тому же маршруту обходится, по разным данным, в 3—5 раз дешевле. Попытка передать систему другому владельцу не увенчалась успехом, поскольку никто так и не смог придумать ей какое-либо полезное применение. С 30 мая 2003 года дорога была законсервирована

(1927-2003-период эксплуатации подземной почтовой ж/д в Лондоне.
Дорога выработала свой ресурс. Дальнейшая эксплуатация без капремонта стала невозможной.
Инвестора не нашли. Теперь подумайте, каким образом почтовое ведомство могло построить эту дорогу,
модернизировать её, проложить рельсы , вагонетки, электрические генераторы к 1927 году, а это колоссальные капиталовложения и ресурсы, если в 2003 году не сможет её даже эксплуатировать?
Такие капиталовложения не делаются на 76 лет!
Дорогу почтовое ведомство НЕ строило, оно эксплуатировало то, что там осталось от ушедшей цивилизации, а потом заменило с учётом перехода на топливную энергетику, в таком случае эксплуатация моментально стала более затратной.)

Фото и видео этой ж/д, иллюстрирующей, как она работает.

Карта Лондонской почтовой железной дороги

Post Office Railway (Mail Rail) a film by Fred Ivey

Royal Mail postal train under London for visitors (28Jan14)

Inside the Post Office Railway

London's Post Office Railway Mail Rail June 1996

Почтовая железная дорога пригласила лондонцев к участию в спонсорстве.
Почтовая дорога Mail Rail, проложенная под центром города, приглашает любителей экстрима принять участие в спонсорстве проекта и вдоволь нагуляться по подземным рельсам.
Открытие подземной почтовой дороги Mail Rail запланировано только на будущий год, однако уже сейчас желающие могут получить право доступа на пути, - достаточно лишь вступить в клуб спонсоров проекта. Объектом спонсорской поддержки выбраны почтовые вагонетки, и каждый уплативший взнос в размере 250 фунтов стерлингов получит личную благодарственную табличку на стене вагона.

(Придумано очень хитро! Не просто организовывать экскурсии для всех желающих за деньги, а непременно надо стать членом клуба. Чтобы стать членом клуба, надо подписать бумагу о неразглашении, так занываемый NDA-NON-DISCLOSE AGREEMENT-без которого в клуб не примут. Значит, в тоннелях до сих пор есть, что скрывать)

Руководители проекта объясняют, что вагонетки из дуба и эвкалипта разменяли восьмой десяток лет, и многим из них требуется реставрация, ремонт или замена деталей, и в целях экономии бюджета решено часть затрат переложить на спонсоров.
Помимо памятной таблички на стене вагона спонсорам предлагаются эксклюзивные экскурсии по туннелям, которые использовала Королевская почтовая служба для развозки корреспонденции в центре Лондона.((Служба стала королевской с 1967 года, а до этого она была чьей?)

В Лондоне откроют секретную железную «подземку» 05 февраля, 2016
В 2017 году в британской столице для туристов будет открыта подземная почтовая железная дорога.
Почтовая железная дорога в Лондоне начала работу в 1927 году. Ее вагоны курсировали между восемью главными сортировочными складами, включая Paddington на западе и Liverpool Street на востоке города.

Линия закрылась 11 лет назад, когда некоторые склады были ликвидированы и распроданы. Недавно было объявлено, что часть железной дороги отреставрируют и вновь откроют в качестве достопримечательности. Старинные поезда переоборудуют, и на них можно будет совершить короткую поездку. Запуск «подземки» запланирован на начало 2017 года.

С появлением интернета и катастрофической изношенностью подземных тоннелей, которые использовались для доставки почты железной дорогой, Королевская почтовая служба пошла с протянутой рукой к спонсорам, особенно после кризиса 2008 года и последующих за ним негативных событий для банковского сектора.
Несолидно как-то для Королевской почты!
источник

Куба: производство сигар и исчезнувшие индейцы.

Выращивание табака настолько деликатное дело, что сравнить это можно только с выращиванием винограда для вина.После революции 1959 года, когда на Кубе было национализировано абсолютно всё, и на этой красной земле утвердились колхозы, табачные поля оставили в частной собственности. У пламенных революционеров хватило ума оглянуться на опыт "старшего брата", СССР и понять, что колхозы быстро приведут табачную отрасль в состояние полного упадка, оставив их без валютных поступлений.

Первыми начали выращивать табак индейцы, которые издавна набивали им свои трубки мира,их-то и увидел Колумб, когда приплыл, на Кубу. Индейцев, правда, конкистадоры перебили. На Кубе среди 11 миллионов её жителей, нет ни одного, кто мог бы сказать: мои предки были индейцами.

Коренное белое население Кубы было полностью зачищено, захватчики завладели их землями и технологиями возделывания табака и изготовления сигар. Но не смогли достигнуть на этом процветания.

Коробка кубинских сигар

Путешественник Михаил Кожухов побывал на Кубе, где он в молодости 1 год отучился в Гаванском университете — по образовательному обмену. Кубинский фермер, у которого он гостил, рассказал и показал, как выращивает, собирает и сушит табак для дальнейшей продажи государству.

Смотрите с 2:46 до 13:10

В поисках приключений - Куба

Как скручивают кубинские сигары:

Куба. Как делают кубинские сигары!

Если посмотреть на технологическую цепочку производства сигар: от выращивания табака, его сбора, сушки, до скручивания сигар, то она оказывается очень сложной.
Навряд ли потомки конкистадоров могли бы такие технологии изобрести, хотя на вид они кажутся простыми.
Такие технологии могло создать местное белое население, некогда проживавшее на земле Кубы, так каk местный климат, солнце, почва наиболее благоприятны для выращивания табака.
Даже Фидель, пламенный революционер, со-товарищи, не стал ломать сложившийся уклад выращивания табака в маленьких семейных фермах, а оставил этим семьям землю в частной собственности, обязав при этом 95% урожая сдавать государству. Продажа табака приносит солидные валютные поступления Кубинскому государству. Если бы Фидель передал табачную отрасль колхозам-через пару лет, максимум, технологии были бы бездарно загублены, их пришлось бы долгое время восстанавливать, обходясь при этом без денег от продажи сигар.
Колхозы и совхозы были придуманы для голодомора и геноцида населения. Опыт СССР и Кубы это чётко доказал.

Кого нам подсовывают под видом индейцев на Кубе?

Это белое население, которое построило форты.
Вот это население и было полностью истреблено или покинуло остров.
Сейчас на Кубе живут потомки захватчиков-конкистадоров, которые паразитируют на землях и технологиях белой расы.
источник

Коробка кубинских сигар
CUBAN? Ой как похоже на КУБАНЬ , так казаки были кубанскими или кубинскими , а сигары кубанские или кубинские?

Следы планетарной катастрофы на японских островах Окинава и Иводзима.( Okinawa, Iwo Jima)

1945 год. Уникальные кадры войны США с Японией.
По виду- японские солдаты переправляются через реку.
Они крайне истощены-кожа да кости.
Обратите внимание, на берегу навалено много камней с прямыми гранями.
Это следы разрушенной цивилизации.
Территория сегодняшней Японии в этом месте подверглась ядерной атаке (и это не бомбардировка Хиросимы и Нагасаки в августе 1945 г)
Битва за Иводзиму (19 февраля – 26 марта 1945)
Битва за Окинаву (1 апреля-22 июня 1945 )

Старый форт, который сейчас называют дворец Шури (Сюри) на острове Окинава, был почти полностью разрушен в 1945 году, о восстановлен в нынешнем виде в 1992 году по фотографиям, историческим документам и по памяти.
Дворец восстановили на японский лад- с пагодами и прочими художествами в японском стиле.
В википедии написана забавная история про этот замок, якобы он построен в начале 14 века и использовался в течение веков как резиденция японских королей.

https://translate.google.com/translate? … rev=search

Shuri Castle Naha Okinawa

Подборка фото этого дворца:

Shuri Castle Okinawa
http://www.bing.com/images/search?q=Shu … ORM=IDBQDM

Оба острова-Окинава и Иводзима-очень маленькие по величине, остаётся только догадываться,
почему за обладание ими шли такие ожесточённые бои. Может, там подземная инфраструктура?
На острове Окинава находится одна из военных баз США.
источник

Беспроводное электричество в 1890-1900 гг. Украина

Столбы без проводов, трамвай едет без "рогов" и без лошадей, везде электрические фонари.

источник