1914 год. Как в то время пылесосили весь дом без пылесборников в квартирах!
Дом очень старый, еще дореволюционный.
Рабочие отбили и вынесли все нажитое советским временем: штукатурку , перегородки и пр. По приезду ожидаемо увидели старые газеты , еще до 1917 года выпущенные, замурованые арки в несущих теперь стенах ( видимо, большевики нарезали так квартиры на коммуналки ) Внезапно в стене обнаружили щель, а в ней какой - то предмет . Камин? Нет.
Выяснилось, что это центральный пылесос дома ( был ) Жильцы подключали рукав ко встроенной в стене системе пылесборки, и мусор по ней сразу поступал в резервуары на 1 этаже.
Вот тебе и технология пылесоса без пылесборника. 1914 год.! А мусоропроводов тогда не делали. Во двор выносили. Не эстетично видите ли!
USS Lexington (CV–2) снабжает электроэнергией город Такома, 1929 год, США.
Авианосец USS Lexington (CV–2) изображенный здесь, окруженный туманом в Доке Бейкера, снабжает город Такома электроэнергией во время местного энергетического кризиса. Сильная засуха в 1929 году оставила плотины без достаточного количества воды. После долгих переговоров четвертый по величине корабль на плаву (в то время) был заказан военно–морским флотом для оказания помощи Такоме. Так, впервые в истории корабль поставлял в город электроэнергию.
Авианосец мог самостоятельно вырабатывать колоссальное количество электроэнергии. Вот это были технологии!
Криптограф купил на барахолке «печатную машинку» за €100 — это оказалась знаменитая «Энигма I».
На румынском блошином рынке произошёл необычный случай: домой ушли счастливыми и продавец, и покупатель. Продавец сбыл с рук древнюю плохо работающую печатную машинку какому-то чудаку за 100 евро. А покупатель знал, что приобрёл редкий экземпляр шифровальной машины Вермахта Enigma I, которую вскоре выставил на аукционе Artmark за €9000. Торги состоялись 11 июля 2017 года, а цена раритета в результате торгов выросла до €45 000.
Фото: Inquam Photos/Octav Ganea/Reuters
«Покупатель приобрёл машину на барахолке. Он профессор криптографии и… очень хорошо знал, что именно покупает», — сказал Reuters Кристиан Гаврила (Cristian Gavrila), менеджер аукционного дома Artmark.
Enigma — семейство электромеханических роторных машин, которые применялись с 1920-х годов в коммерции, государственных службах. Наибольшую популярность шифровальные машины приобрели во время Второй мировой войны, когда их начали использовать в Третьем рейхе. Криптографы из Польши и Великобритании успешно справились с криптоанализом нескольких модификаций «Энигмы». Некоторые специалисты считают, что взлом шифров «Энигмы» стал решающим фактором в победе и сократил войну на два года. Нацисты не могли и шагу сделать, который не стал бы известен нашим войскам. Правда, союзникам приходилось постоянно приносить в жертву своих солдат, торговые суда и конвои, чтобы статистика потерь соответствовала нормальному распределению, но эту тему не принято обсуждать.
По приблизительным оценкам, было выпущено около 100 000 экземпляров «Энигмы». Немногие уцелели до настоящего времени. Румыния была союзницей Германии до 1944 года, пока не присоединилась к союзникам. Вполне вероятно, что в этой стране где-то на барахолках и чердаках ещё лежат старые шифровальные машины.
Румынский экземпляр «Энигмы» произведён компанией Heimsoeth & Rinke в Берлине в 1941 году. Лот продавался в оригинальном деревянном ящике.
Фото: Inquam Photos/Octav Ganea/Reuters
Хотя вряд ли профессору криптографии стоит так радоваться. Есть вероятность, что он тоже продешевил. Например, четырёхроторную шифровальную машину Enigma 1944 года выпуска недавно продали с аукциона Christie за $547 500. Лот вызвал живейший интерес на торгах у претендентов из 22 стран. А в 2015 году полностью рабочую версию «Энигмы M4» с немецкой подводной лодки U-570продали за $365 000. Такие вещи дорожают со временем. источник
IKEA производит сборные дома по технологиям 19-го века.
Сборные дома IKEA ( "Из чего это сделано" )
В США уже производились аналогичные дома с 1908 года.
Чтобы спроектировать и построить фабрики по сборке таких домов, а также наладить логистику и рекламу, надо было начать в конце 19-го века. Предшественников каталога SEARS в США был каталог WARD's, который включал в 1883 году более 10000 наименований товаров на 240 страницах (читать Montgomery Ward-Википедия). Невероятно, чтобы SEARS начал производство сборных домов на пустом месте, скорее всего, эти технологии заимствованы у его конкурента Монтгомери Варда.
Собирать готовые дома на фабрике в любых погодных условиях квалифицированными спецами, имея всё оборудование и материалы под рукой, доставляемые централизовано в одно место, всегда дешевле, выгоднее и быстрее, чем строить дома на месте. Это понимали уже в 19-ом веке, потому и разработали фабричную сборку домов. IKEA лишь подхватила эстафету...
Британские военные корабли 1914-1918 гг. Откуда такие технологии?
Этот фильм-доказательство того, что до начала 20-го века весь мир пользовался бестопливными технологиями, и только в начале 20-го века начался переход на топливную энергетику.
Корабли идут на полном ходу, но их двигатели работают не на угле или нефти. (Электричество, атомная энергия и т.д.), только у одного корабля из трубы валит небольшой дым.
Ведётся аэрофотосъёмка.
По внешнему виду эти корабли очень напоминают современные, хотя прошло более 100 лет.
В конце фильма видна всплывшая подлодка, на какой энергии она работала?
Для того, чтобы построить такой флот к 1914 году, корабли и подлодки надо было спроектировать, построить заводы для их производства и комплектующих гораздо раньше, примерно в конце 19-го века.
Как между такими кораблями и сушей осуществлялась связь? Каким образом осуществлялась навигация в любую погоду, каким образом работали холодильные установки для хранения продовольствия?
Историки нам преподносят 19-ый век и начало 20-го века как время, когда ВПК и технологии только зарождались, а здесь мы видим передовой уровень ВМФ.
Шедевры технологий 19-го века. Телеграф. Подводная прокладка кабелей.
Загадочный 19-ый век, о котором мы так мало знаем!
Современным правителям мира очень выгодно держать нас в неведении относительно уровня технологий и промышленного производства того времени, так как они выдают сегодняшнюю техническую и технологическую деградацию за прогресс.
Для того, чтобы убедиться , насколько нагло нас обманывают, рассмотрим историю телеграфа, а именно, прокладку подводных линий телеграфного кабеля 19-го века. Такую прокладку невозможно было осуществить без применения технологий, приборов и оборудования, сходных с современными, тогда как нам преподносят намного более примитивные технологии. История телеграфа как на ладони показывает нам, насколько фальшива официальная история науки.
К 1900 году проложено дессятки тысяч километров линий подводного телеграфа-это факт, телеграфная связь-есть. С другой стороны, технологий, измерительных приборов, компЬютеров, спутников, кабелеукладчиков-официально нет, все эти современные технологии, которыми мы пользуемся сейчас при прокладке глубоководных кабелей, появились только во 2-ой половине 20-го века!
1904 Karte des Weltkabelnetzes (Map of the World Cable Network) from Oskar Moll: Die Unterseekabel in Wort und Bild.
Данное видео рассказывает, как проводится трансокеаническая укладка кабелей:
Трансокеанические подводные кабели связи
В 1858 году была установлена трансатлантическая телеграфная связь. Затем был проложен кабель в Африку, что позволило в 1870 году установить прямую телеграфную связь Лондон — Бомбей (через релейную станцию в Египте и на Мальте).
Основные телеграфные линии на 1891 год
Первые попытки
Первый подводный кабель, передающий электрический сигнал, был проложен в Мюнхене вдоль реки Изар. Однако из-за отсутствия достаточной гидроизоляции длительная эксплуатация подобного кабеля не представлялась возможной. Лишь изобретение в 1847 году Сименсом технологии изготовления изоляции из гуттаперчи позволило начать работы по прокладке кабеля между Кале и Дувром, который разорвался после пересылки первой же телеграммы, год спустя была попытка заменить его армированным кабелем, однако и последний прослужил недолго.
1856—1858 гг
Развитие подводного телеграфа шло трудным путём ошибок, катастроф, разочарований. Однако успешная прокладка ряда линий привела к мысли о возможности пересечь телеграфным кабелем Атлантический океан.
Трансатлантический кабель
Англия, обладавшая огромными заморскими владениями и имевшая технические возможности, неизбежно должна была стать пионером прокладки подводных кабелей, и не удивительно, что она удерживала первенство в течение почти ста лет. Однако инициатива организации прокладки первого трансатлантического кабеля всё же принадлежит Америке — её подданному Сайрусу Уэсту Филду, который организовал в 1856 году «Трансатлантическую компанию».
Больше всего вопросов в проекте было к электрической проводимости кабеля. Неясно было, сможет ли электрический ток пробежать огромное расстояние в 4 — 5 тысяч километров, отделяющее Европу от Америки. Ветеран телеграфного дела Самюэль Морзе ответил на этот вопрос утвердительно. Для большей уверенности Филд обратился к английскому правительству с просьбой соединить в одну линию все имевшиеся в его распоряжении провода и пропустить через них ток. В ночь на 9 декабря 1856 года все воздушные, подземные и подводные провода Англии и Ирландии были соединены в одну непрерывную цепь длиной в 8 тысяч километров. Ток легко прошел через громадную цепь, и с этой стороны больше сомнений не было.
В 1856 году было основано акционерное общество «Atlantic Telegraph Company», которое в 1857 году приступило к укладке 4500 километров армированного телеграфного кабеля. Корабли «Агамемнон» и «Ниагара» начали прокладку от берегов Ирландии, однако из-за потери кабеля попытку пришлось отложить. После произошедшей в начале 1857 года второй безуспешной попытки, лишь с третьей (июль 1858 года) удалось проложить кабель от берегов Ирландии до Ньюфаундленда, 5 августа была установлена трансатлантическая телеграфная связь. 16 августа 1858 королева Великобритании Виктория и тогдашний президент США Джеймс Бьюкенен обменялись поздравительными телеграммами. Приветствие английской королевы состояло из 103 слов, передача которых длилась 16 часов. В сентябре 1858 года связь была нарушена, видимо, ввиду недостаточной гидроизоляции кабель был разрушен коррозией.
В 1864 году началась укладка 5100 км кабеля с улучшенной изоляцией, в качестве кабелеукладчика было решено задействовать крупнейшее судно тех времён — британский пароход «Грейт Истерн» водоизмещением 32 тыс. т. 31 июля 1865 года при укладке произошёл обрыв кабеля. Лишь в 1866 году со второй попытки удалось уложить кабель, который обеспечил долговременную телеграфную связь между Европой и Америкой. Любопытно отметить, что оборванный в 1865 году кабель был обнаружен, после чего скреплен с недостающим фрагментом и смог успешно функционировать.
Основные телеграфные линии в 1891 г. Несколько лет спустя был проложен кабель в Индию, что позволило в 1870 году установить прямую телеграфную связь Лондон — Бомбей (через релейную станцию в Египте и на Мальте).
Океаническое дно в разрезе от Валенсии, Ирландия до Ньюфаундленда.
Vertical section of the bed of the Atlantic Ocean, from Valencia, Ireland, to Trinity Bay, Newfoundland, (on line C.D of chart above) showing Soundings made by Lieut. Dayman in H.M.S. Cyclops, 1857, for laying the Atlantic Telegraph Cable. (The Vertical scale, showing depths of soundings, is about 72 times greater than the longitudinal scale.)
Эхолот Материал из GeoWiki - открытой энциклопедии по наукам о Земле. Прибор для измерения глубины океана на основе измерения времени получения отражённого от морского дна сигнала (звукового, радио и т.п.) при его известной скорости. Метод эхолокации является основным при картировании морского дна. Каким образом удалось сделать этот "портрет" океанического дна, какими приборами? И какими навигационные приборы использовались, чтобы проложить кабель точно по курсу, не сбившись на -/+ 1-2 км? В то время были точнейшие навигационные технологии?
Эхолот — узкоспециализированный гидролокатор, устройство для исследования рельефа дна водного бассейна. Обычно использует ультразвуковой передатчик и приёмник, а также ЭВМ для обработки полученных данных и отрисовки топографической карты дна.
из истории эхолота:
" Особого интереса к исследованию глубин океана до XIX в. моряки не проявляли, так как полагали, что рельеф морского дна как бы отражает рельеф суши, т. е. считалось, что наибольшие значения глубин соответствуют высотам близлежащих вершин. Среднюю глубину океанов принимали равной среднему возвышению материков. В начале XIX в. интерес к промерным работам, а следовательно, и к средствам измерения глубин резко возрос. Ученые и мореплаватели поняли, что изучение морей и океанов невозможно без изучения характера рельефа дна и его особенностей. Необходимы были систематические специальные промеры в морях и океанах, а для этого нужны были соответствующие инструменты для измерения больших глубин. За XIX столетие одних патентов на измерители глубины было выдано более ста. Первый ультразвуковой эхолот был запатентован в 1920 г. русским ученым и изобретателем К. В. Шиловским и французским ученым П. Ланжевеном, который в 1929 г. был избран почетным членом АН СССР. Испытания эхолота проводились в течение нескольких лет в проливе Ла-Манш и в Средиземном море и полностью подтвердили правильность выбранных технических решений. С этого момента начинается этап развития ультразвуковых эхолотов, позволяющих автоматически и непрерывно, при любой погоде и на разных скоростях измерять любые глубины Мирового океана. " В истории измерительных приборов глубины морского и океанического дна нет указания на то, что до начала 20-го века существовали надёжные измерительные приборы, которые бы дали заслуживающие доверия промеры глубины мирового океана глубиной до 5-8 км. То есть, официально эхолотов до начала 20-го века не существовало, измеряли более простыми и менее надёжными приборами. Мало иметь эхолот, чтобы сделать топографическую карту морского дна. Надо ещё уметь обработать данные, которые получаются при его использовании. Сейчас мы эти данные обрабатываем с помощью ЭВМ. Но первая вычислительная машина Z3, обладающая всеми свойствами современного компьютера, была создана Конрадом Цузе только в 1941 году!
Навигация в открытом море или в открытом океане про прокладке подводного кабеля чрезвычайно важна, нужно учитывать отклонения от курса всввязи с ветром или течением. В конце XIX — начале XX веков успехи в развитии физики послужили основой создания электронавигационных приборов и радиотехнических средств судовождения. Конкретной информации, какие навигазионные приборы использовали при прокладке трансокеанических кабелей в 1850-1900 гг, в сети нет, надо обращаться в архивы и спецбиблиотеки.
Далее, очень важен прогноз погоды, ведь судно выходит в открытое море или открытый океан на несколько дней, вот что говорит Википедия об истории метеороло́ги:
"После конференции главных морских держав в Брюсселе в 1853 г., на которой обсуждались принципы метеорологических наблюдений на море, в Великобритании была создана должность метеоролога-статистика при Комитете по торговле[en], на которую был назначен Роберт Фицрой. Ему было дано несколько помощников. Так было положено начало первому в истории государственному метеорологическому ведомству — метеослужбе Великобритании[en]. Во время Крымской войны 14 ноября 1854 года буря разбила 60 британских и французских кораблей. После этого в конце ноября директор Парижской обсерватории Урбен Леверье обратился с просьбой к знакомым европейским учёным прислать ему сводки о состоянии погоды в период с 12 по 16 ноября. Когда сводки были получены и данные нанесли на карту, стало ясно, что ураган, потопивший корабли в Чёрном море, можно было предвидеть заранее. В феврале 1855 г. Леверье подготовил доклад Наполеону III о перспективах создания централизованной метеорологической сети наблюдений с передачей сведений по телеграфу. Уже 19 февраля Леверье составил первую карту погодной обстановки, сформированную по данным, полученным в реальном времени."
Коммерческая эксплуатация электрического телеграфа впервые была начата в Лондоне в 1837 году. В 1858 году была установлена трансатлантическая телеграфная связь. Вся загвоздка в том, чтобы составить прогноз погоды на несколько дней, надо собрать сведения с большого региона, но каким образом, если только в 1858 году была установлена трансатлантическая телеграфная связь? Получается замкнутый круг: прогноз погоды составлялся в реальном времени с использованием телеграфа, а сам международный телеграф опутал своей паутиной мир лишь к 1865 году. Как проходил анализ собранного в реальном времени колоссального количества данных, чтобы сделать надёжный прогноз погоды?
Обратите внимание, что подводный кабель проложен на кратчайшем расстоянии между Европой и Северной Америкой. Как без космических технологий удалось вычислить, что именно это расстояние является кратчайшим и провести кабель из точки А в точку Б с его минимальным расходом?
Прокладка подводных линий телеграфа шла во второй половине 19-го века семимильными шагами, проследите историю, если по этой ссылке можно найти более детальное изображение :
Map of the 1858 Atlantic Cable route from Frank Leslie's Illustrated Newspaper, August 21, 1858
Detail of above map
Australia and China Telegraph, 1859 Existing and proposed lines
Map of the Philippines, showing route of the cable laid by CS Burnside in 1901, from Florence Kimball Russell's A Woman's Journey through the Philippines
Another map of the 1858 Atlantic Cable route.
1865: Map Shewing the Atlantic Telegraph and other Submarine Cables in Europe and America from The Atlantic Telegraph.
1865: Chart of the World Showing the Proposed Submarine & Land Telegraphs Round the World from The Atlantic Telegraph.
1901 Eastern Telegraph Company System Map from A.B.C. Telegraphic Code 5th Edition
1870 British Indian Cable Bombay-Aden, Aden-Suez
c. 1870 Map showing the telegraph lines in operation, under contract, and contemplated, to complete the circuit of the globe / entered according to Act of Congress in the year 1855 by J.H. Colton & Co. in the Clerks Office of the District Court for the Southern District of New York. 41cm x 63cm. Image courtesy of the Library of Congress, call number G3201.P92 1855 .J51
c. 1880 Anglo-American Telegraph Company North Atlantic map
1893 map of North Atlantic cables (center section omitted), from Charles Bright's Submarine Telegraphs
North Atlantic detail of above map
Carte générale des grandes communications télégraphiques du monde, 1901/03 International Telegraph Bureau (Berne, Switzerland)
North Atlantic detail of above map
Great Britain detail of above map
1902 British All Red Line map, from Johnson's The All Red Line - The Annals and Aims of the Pacific Cable Project
1924: The Eastern Associated Telegraph Companies' Cable System map
1924 International Cables map from Schreiner: Cables and Wireless
Cable and Wireless “Via Imperial” map. Undated, but post-1935 Courtesy of Anita Fuller, whose father, Colin Hugh Thomas
Интерактивная карта, на которой вы можете посмотреть историю прокладки кабеля:
Казалось бы, имея такой мощный с виду продукт можно грузить его на корабли и сбрасывать в морскую пучину. Реальность же немного иная. Прокладка маршрута кабеля — это длительный и трудоемкий процесс. Маршрут должен быть, само собой, экономически выгодным и безопасным, так как использование различных способов защиты кабеля приводит к увеличению стоимости проекта и увеличивает срок его окупаемости. Проводится геологическая разведка, оценка сейсмической активности в регионе, вулканизма, вероятность подводных оползней и других природных катаклизмов в регионе, где будут проводится работы и, в последующем, лежать кабель. Так же важную роль играют прогнозы метеорологов, дабы сроки работ не были сорваны. Во время геологической разведки маршрута учитывается широкий спектр параметров: глубина, топология дна, плотность грунта, наличие посторонних объектов, типа валунов, или затонувших кораблей. Так же оценивается возможное отклонение от первоначального маршрута, т.е. возможное удлинение кабеля и увеличение стоимости и продолжительности работ. Только после проведения всех необходимых подготовительных работ кабель можно загружать на корабли и начинать укладку. Стоит заметить, что в траншеи кабель укладывается на глубинах до 1500-2000 м из-за рыболовецкой деятельности и прочих факторов. В подобных ситуациях приходится использовать ножевой принцип укладки или по-простому опускать на дно морское гигантских размеров плуг, который его вспашет и позволит обезопасить кабель от снастей и прочих неприятностей. На больших глубинах по понятным причинам используются мощные, армированные кабели которые просто укладываются на грунт. Если в случае малых дистанций используется цельный кусок кабеля, то при прокладке в море расстояния увеличиваются в разы, а погонная длина бухты кабеля ограничена. Плюс ко всему, при передаче сигнала на большие расстояния происходит его искажение и затухание. Для компенсации этих потерь, учитывая конструкцию кабеля описанную в предыдущей статье, в местах сращивания или на других необходимых участках используют усилители сигнала и ретрансляторы. Проблем с питанием не возникает, конструкция оптоволоконного кабеля подразумевает возможность передачи тока от которого и запитывается оборудование размещаемое на дистанции до 150 км друг от друга.
Вот так выглядит усилитель сигнала до установки монтажа, в частичном разборе:
А так он выглядит уже готовый к укладке на дне океана:
Собственно, из гифки процесс укладки становится предельно ясным:
черное устройство, схематически изображенноe на гифке ,называется подводный кабелеукладчик. Обычный подводный кабелеукладчик прорывает не очень широкую, 0.1 — 0.2 м, и неглубокую, ~0.7 м, траншею, в которую закладывается кабель. Само оборудование буксируется судном со скоростью примерно 3 км/ч и связано с ним отдельным кабелем для контроля состояния самого устройства и проводимых им работ.
Прокладка кабеля под водой - Fugro - kalipso
Прокладка кабеля по морскому/океаническому дну проходит непрерывно из точки А в точку Б. Кабель укладывается в бухты на корабли и транспортируется к месту спуска на дно. Выглядят эти бухты, например, так:
Если Вам кажется, что она маловата, то обратите внимание на это фото:
После выхода корабля в море остается исключительно техническая сторона процесса. Команда укладчиков при помощи специальных машин разматывает кабель с определенной скоростью и, сохраняя необходимое натяжение кабеля за счет движения корабля продвигается по заранее проложенному маршруту.
Выглядит со стороны это так:
При каких-либо проблемах, обрывах, или повреждениях на кабеле предусмотрены специальные якоря, которые позволяют поднять его к поверхности и отремонтировать проблемный участок линии.
Устройство кабеля:
Несомненный интерес представляет непосредственное устройство кабеля, который будет работать на глубине в 5-8 километров включительно. Стоит понимать, что глубоководный кабель должен иметь следующий ряд базовых характеристик:
Долговечность Быть водонепроницаемым Выдерживать огромное давление водных масс над собой Обладать достаточной прочностью для укладки и эксплуатации Материалы кабеля должны быть подобраны так, чтобы при механических изменениях (растяжении кабеля в ходе эксплуатации/укладки, например) не изменялись его рабочие характеристики Вся суть глубоководных кабелей заключена в защите этой самой рабочей части и максимального увеличения срока его эксплуатации.
Производство кабеля
Особенностью производства оптических глубоководных кабелей является то, что чаще всего оно располагается вблизи портов, как можно ближе к берегу моря. Одной из основных причин подобного размещения является то, что погонный километр кабеля может достигать массы в несколько тонн, а для сокращения необходимого кол-ва сращиваний в процессе укладки производитель стремиться сделать кабель как можно более длинным. Обычной нынче длинной для такого кабеля считается 4 км, что может вылиться в, примерно, 15 тонн массы. Как можно понять из вышеуказанного, транспортировка такой бухты глубоководного ОК не самая простая логистическая задача для сухопутного транспорта. Обычные для намотки кабелей деревянные барабаны не выдерживают описанной ранее массы и для транспортировки ОК на суше, к примеру, приходится выкладывать всю строительную длину «восьмеркой» на спаренных железнодорожных платформах, чтобы не повредить оптоволокно внутри конструкции.
Рекомендую посмотреть интересную информацию о прокладке подводных кабелей с видео и анимацией:
SubCom (бывшая Tyco Telecommunications) – лидер отрасли в создании подводных коммуникационных систем. Компанией проложено более 490,000 км подводных кабелей в более чем 100 подводных волоконно-оптических системах, обеспечивающих связь по всему миру. ПОДВОДНЫЕ ТРАНСОКЕАНИЧЕСКИЕ КАБЕЛЬНЫЕ СЕТИ: КАК ЭТО ДЕЛАЕТСЯ – ВИДЕО И АНИМАЦИИ http://www.ruscable.ru/articles/doc/sta … abelynye_s источник
Шедевры технологий 19-го века. Пульмановские вагоны.
Пульмановские вагоны 19-го века- это дворцы на колёсах, в которых пассажирам предоставлялся высочайший уровень обслуживания. Для строительства железных дорог и пассажирских вагонов были задействованы самые передовые технологии того времени.
Интерьеры пульмановских вагонов-это образцы непревзойденной роскоши и удобства. Электрическое освещение, кондиционирование воздуха, отопление в холодную погоду, уют , комфорт,ресторанное обслуживание и вышколенный услужливый персонал.
Главнейший вопрос, можно сказать, вопрос из вопросов: откуда брались такие колоссальные деньги, чтобы поднять такое гигантское строительство по всей территории США в 19-ом веке? Создаётся такое впечатление, что в то время была совершенно фантастическая финансовая система, при которой не экономили на строительстве , предоставляя людям элегантное обслуживание.
Что случилось в 1894 году? Почему разразился финансовый кризис, который больно ударил по компании Пульмана и спровоцировал забастовку рабочих ?
В 19-ом веке в США шло бурное строительство железных дорог:
U.S. Railroad History Map 1830 - 1990s
В 1867 году, 22 февраля, Джордж Пулльман создал и возглавил вагоностроительную компанию «Пульман», занимающуюся изготовлением элитных пассажирских вагонов.
Кто такой Джордж Пулльман?
3 марта 1831 года на свет появился будущий изобретатель и промышленник Джордж Мортимер Пулльман. Вскоре его семья переехала в деревню Альбион в штате Нью-Йорк. Парень рос смышленым, а в 14 лет он бросил школу и отправился в Чикаго.
Чикаго, был построен в болотистой местности на берегу озера Мичиган. Канализация в Чикаго по сути не работала – не было стока. Всё это ухудшало санитарную обстановку в городе, случались эпидемии брюшного тифа и дизентерии. Пулльман был одним из инженеров предложивших повысить уровень улиц на 6-8 футов (183-244 см). По технологии разработанной группой инженеров с участием Пулльмана поднимали винтовыми домкратами даже здания в 6-8 этажей. Так Пулльман зарабатывал авторитет как изобретатель и инженер. С 1859 по 1863 год Джордж Пулльман работал золотым брокером в городе Золото, в Колорадо. Тут он накопил деньги и встретил своего будущего делового партнёра Ганнибала Кимбалла.
В 1867 г. Пулльман основал компанию и начал строить роскошные спальные вагоны с коврами, драпировками, обитыми стульями, библиотекой, и высочайшим уровнем сервиса.
Большим событием в жизни изобретателя было создание им в 1867 году комфортабельного спального вагона. Пассажирские вагоны до этого не баловали путешественника удобствами. Пассажиры могли сидёть на жёстких или полужёстких сидениях. Стали появляться спальные вагоны – в них места для сидения на ночь превращались в места для лежания. К тому времени Пулльман владел машиностроительным заводом, строившим среди прочего и пассажирские вагоны.
Роскошные интерьеры Пульмановских вагонов:
Билеты в вагоны Пулльмана стали продавать как «роскошь доступная для среднего класса».
Уже в 1867 году Пулльман представил на рынок ещё одну новинку – вагон-ресторан. В 1868 году на железную дорогу вышел вагон-ресторан в котором изысканная кухня соответствовала известным ресторанам Delmonico.
Постепенно пульмановские вагоны, как и сама фамилия, стали бредом или именем нарицательным. Пульмановскими отныне именовали уже не только вагоны компании Пулльмана, но и любые комфортабельные вагоны, в том числе и вагоны, строившиеся в Европе.Пулльман не только строил вагоны, но и владел вагонами-ресторанами и спальными вагонами на некоторых линиях. В них он посчитал возможным иметь поваров, официантов, проводников, разносчиков и прочий обслуживающий персонал из числа негров, за несколько лет до того, в 1865 году, освобождённых от рабства. Таким образом, он довольно скоро стал крупнейшим работодателем для афроамериканцев. Компания Пулльмана пробовала нанять белых на работу проводниками и кондукторами, но они не были такими ловкими и услужливыми, как негры. Белая раса не годится в прислуги. Платили неграм очень мало, но за хорошую работу им давали чаевые, плюс возможность путешествовать. Трудоустраивая негров, Пульмановская компания защищала общество от возможного криминала, который бы расцвел махровым цветом, не имей эти негры такой работы, которая считалась для них очень престижной и высокооплачиваемой.
В 1873 году вагоны по образцу Пулльмана появились и в Европе, но в них уже выделялись двух и четырехместные купе, а верхнее местно на день опускалось и становилось спинкой нижнего дивана. Строил такие вагоны уже не Пулльман, здесь всем заправлял бельгиец Жорж Нагельмейкерс. Вагоны получали всё большее распространение. До России такие вагоны тоже дошли. В конце XIX и первой половине XX века по отношению к вагонам бытовали прозвища «Пульмановский» и «Столыпинский» Вагоны фирмы «Пульман» славились своей комфортабельностью. В частности вагон был оснащен системой кондиционирования воздуха — одной из первых установленных на пассажирских вагонах. (Это обусловливает форму крыши — в пространстве между внешней обшивкой крыши и потолком смонтирована система кондиционирования вагона).
Пулльман строил вагоны, которые снимались в вестернах и считались дворцами на рельсах. Само слово «Пульман» («Pullman») благодаря этому обрело свой смысл — в высшей степени комфортабельный пассажирский железнодорожный транспорт (порой наземный пассажирский транспорт вообще).
Витражи и фешенебельные интерьеры:
Пульмановский вагон стал предшественником того, что сегодня зовётся вагоном-СВ. Кроме того, в системе формирования поездов Пульманом была предложена компоновка с добавлением вагона-ресторана (в середине состава), что позволило готовить еду прямо по ходу движения, увеличив длительность путешествий. Пример составов, формировавшихся такими вагонами — известный «Восточный экспресс».
Восстановленные Пульмановские вагоны:
Restored Pullman Car at Hildene
Pullman rail cars: A detour back through time
Корпоративный город. Pullman, Illinois
В 1880 году купил за 800 тысяч долларов 16 квадратных километров неподалёку от озера Калумет, рядом с Чикаго. Там Пулльман решил строить свой новый завод. Для того, чтобы решить кадровую проблему там же был построен городок для рабочих, в котором кроме жилья были торговые заведения, храмы, театры, парки, гостиницы, библиотеки, банки, магазины, был обустроен парк, были проведены современные системы водоснабжения, канализации и отопления. Пулльман считал, что созданная им инфраструктура создаст хорошие условия для жизни его работников. Были возведены аккуратные типовые домики для рабочих, и более солидные дома для инженеров и управленцев.Идеи Пулльмана были высоко оценены американской прессой.
Осознавая, что его личное процветание зависит от рабочего класса — Пулльман понимал, насколько важно обеспечить рабочим комфортное существование, стабильность, и возможность для образования. На то, чтобы создать город Пульмана — было потрачено 8 миллионов долларов, сумма баснословная по тем временам. В этом городе жили только те, кто работал на Пулльмана, и их семьи. Для самого Пульмана и заезжих гостей — в городе был построен отель, который носил имя дочери магната — Флоренс. Все здесь принадлежало фирме — все помещения, даже церковь, сдавались в аренду. Плата за жилье и за коммунальные услуги вычиталась из зарплаты работников. Контролировал город один человек — Джордж Мортимер Пулльман. Пулльман-таун можно считать прообразом социального пакета. В городе всё являлось собственностью компании: дома, рынки, церковь, увеселительные заведения. В городе проживало 6000 работников и их семьи. Работники были обязаны жить в городе, несмотря на то, что поблизости можно было найти более дешёвое жильё. Алкоголь находился под запретом, так как Пулльман считал это вредной привычкой; хотя спиртные напитки были доступны в отеле компании Флоренция, но они предназначались для гостей и по цене были слишком дороги для рабочих. В этом городке Пулльман правил, словно феодальный барон. Им были запрещены независимые газеты, публичные выступления, любые собрания, частные благотворительные организации. Инспекторы, назначенные Пулльманом, регулярно обходили дома рабочих и проверяли там чистоту – при обнаружении непорядка договор аренды мог быть расторгнут на срок 10 дней – нарушитель выселялся. Однажды работники компании Пулльмана заявили: «Мы родились в доме Пулльмана, мы покупали еду в магазине Пулльмана, нам давали знания в школе Пулльмана, нас крестили в церкви Пулльмана и когда мы умрём, мы попадём к Пульману в ад». Не правда ли это весьма смахивает на систему пожизненного найма, как в Японии, только с перегибами? Имя Пульман стало нарицательным из-за большой рыночной доли контролируемой компанией и пульмановской стачки, организованной его работниками в 1894 году. Во время экономического кризиса Пулльман сократил рабочий день и зарплаты, но не уменьшил стоимость аренды и коммунальные платежи, что спровоцировало стачку.
Платёжный чек-зарплата рабочего: 0 долларов 12 центов-после уплаты кварплаты:
В 1898 году верховный суд штата Иллинойс потребовал продать город, и город был присоединён к Чикаго. Видеоролик, на котором показан исторический городок для рабочих пульмановских заводов:
Historic Pullman Community
Вагоностроительная компания Пулльмана была одной из самых больших монополий в истории США. К 1920 году на ходу было 10000 спальных вагонов, фактически, это был самый большой отель в мире. Каждую ночь пульмановские вагоны перевозили 100000 пассажиров. Использовалось 4 миллиона полотенец и 3,5 миллиона простыней, которые стирали в 10 огромных прачечных по всей стране. В компании Пульмана всё производили сами, даже печатали рекламу и билеты на печатном станке. Историческая кинохроника о пульмановских вагонах, обратите внимание на роскошные интерьеры, уровень обслуживания, вышколенность и услужливость негров-проводников и кондукторов, пассажиру достаточно было нажать на кнопку звонка, чтобы на вызов немедленно отреагировали. Для удобства пассажиров, всех проводников называли Джоржем, по имени самого Пульмана.
History Channel Trains Unlimited Pullman.
Как мы видим, в 19-ом веке идёт полным ходом строительство железных дорог, развивается индустрия люксовых вагонов, удовлетворяя платежеспособный спрос десятков миллионов американцев в комфортабельных путешествиях. Чтобы построить такое количество железных дорог, мостов, ж/д вокзалов, ж/д вагонов, использовались самые передовые технологии 19-го века. В пульмановских вагонах было электрическое освещение, кондиционирование воздуха, роскошная мебель с бархатной обивкой, витражи, занавески, постельное белье и полотенца, сантехника, достаточный запас воды-для питья и технических нужд, ковры, отделка из благородных сортов деревьев, сантехника. На кухнях в вагонах-ресторанах были установлены плиты, на которых готовилась еда, были холодильники, в которых хранились продукты. Снабжение вагонов всем необходимым было очень непросто организовать, но с этой нелегкой задачей успешно справились. Подготовка персонала и руководство гигантской компанией , которая была абсолютно самодостаточна, тоже было само по себе управленческой технологией.
Главнейший вопрос, можно сказать, вопрос из вопросов: откуда брались такие колоссальные деньги, чтобы поднять такое гигантское строительство по всей территории США в 19-ом веке? Создаётся такое впечатление, что в то время была совершенно фантастическая финансовая система, при которой не экономили на строительстве , предоставляя людям элегантное обслуживание.
Что случилось в 1894 году? Почему разразился финансовый кризис, который больно ударил по компании Пульмана и спровоцировал забастовку рабочих ? источник
Морские реактивные двигатели. Технологии 19-го века под видом суперсовременных?
Сравните современные корабли, работающие на реактивных двигателях и корабли 100-летней давности.
Разницы никакой! Технологии морских реактивных двигателей и их производство было как минимум уже в 19-ом веке, но нам сейчас эти технологии преподносят как потрясающие достижения науки и техники под мудрым руководством правительства.
Из чего это сделано? (S7). Морской реактивный двигатель.
