Парижское соглашение по климату 2016 года и железные дороги США 19-21 веков.
Парижское соглашение было подготовлено в ходе Конференции по климату в Париже и принято консенсусом 12 декабря 2015 года, а подписано 22 апреля 2016 года. Ведущий конференции Лоран Фабиус, министр иностранных дел Франции, заявил, что этот «амбициозный и сбалансированный» план стал «историческим поворотным пунктом» на пути снижения темпов глобального потепления.
Соглашение подписано 195 странами мира, в том числе и Российской Федерацией
Целью соглашения является удержать рост глобальной средней температуры «намного ниже» 2 °C и «приложить усилия» для ограничения роста температуры величиной 1,5 °C.
Воплощение этого исторического соглашения в жизнь означает резкое снижение выбросов углекислого газа в атмосферу, а это значит ПРЕКРАЩЕНИЕ использования сырой НЕФТИ как главного источника энергии, это также означает внедрение нового глобального "золотого " договора, который сбрасывает и переформатирует существующую денежную систему , а также даёт доступ государствам к новой финансовой системе, созданной BRICS/Китаем и включающей в себя весь банковский сектор Запада-Европу, США и Канаду.
Что это такое? Объясню на примере ж/д США.
Почему Парижское соглашение является таким судьбоносным для каждого из нас?
И почему официальные СМИ его преподносят на так называемом даблспике, двойном языке, что среднестатистический гражданин понимает слова, но не понимает смысла, который за этими словами стоит.
Итак, железные дороги США-стране печатного станка и Федерального резерва.
Проследим, как быстро и весело строились ж/д до 1916 года, им прочили великое будущее...
Железнодорожная история США берёт свое начало с 1815 года, когда полковник Джон Стивенс (John Stevens) получил т.н. железнодорожную хартию на строительство железнодорожной компании Нью-Джерси (New Jersey Railroad Company), которая позже станет частью Пенсильванской железной дороги (Pennsylvania Railroad). К тому вермени развитого сухопутного транспорта, одновременно и удобного, и быстрого, и дешевого не существовало. Поэтому развитие железных дорог являлось прогрессивным решением.(Весь быстрый транспорт был в подземных тоннелях, пронизывающих континент.)
Джон Стивенс
Построить железнодорожные пути не составляло особого труда. Куда хуже дело обстояло с локомотивами. Тогда в 1826 году всё тот же Стивенсон сконструировал и провел первые испытания своего парового локомотива “Steam Wagon” (которые называли паровая лошадь с повозкой “a steam-powered horse carriage”). Для проведения испытаний Д. Стивенсон сконструировал круговой трек в своем имении в Хобокен, Нью Джерси. Испытания прошли успешно.
Далее в 1829 году Гортарио Ален (Hortario Allen), будучи главным инженером судоходной компании Делавер-Хадсон (Delaware & Hudson), провел успешные испытания простого, с точки зрения инженерии, английского локомотива, получившего название Stourbridge Lion, между Хонесдейл и Карбонвейл, что в Пенсильвании.
“Steam Wagon”
Эти три события (хартия и 2 паровоза) послужили отправной точкой развития железных дорог в США, которое полноценно началось в конце 20-х годов 19 века. Первые железнодорожные ветки были довольно короткими и строились для промышленных нужд (для вывоза руды из шахт и рудников).
В 1830 году произошло событие, положившее начало развитию пассажирским перевозкам в Соединённых Штатах: в штате Мэриленд между городами Балтимор и Огайо начали курсировать первые в Штатах пассажирские поезда.
Для пассажирских перевозок в том же году были спроектированы паровозы Tom Thumb, построенный американцем Питером Купером (Peter Cooper) и “The Best Friend Of Charleston”, построенный «South Carolina Canal and Rail Road Company» в West Point Foudry в Нью-Йорке. Паровоз зарекомендовал себя, как надежный вид транспорта. Поэтому железные дороги стали напрямую конкурировать с судоходством.
Однако общественность считала паровые машины «Сынами дьявола» и что путешествие на них, кроме «сотрясения мозга», ни к чему не приводит. (Это является прямым доказательством того, что население не привыкло пользоваться шумным и дымным транспортом, оно привыкло к бесшумному и чистому подземному транспорту)
На этой иллюстрации: "Паровоз, словно дьявол".
Но преимущество их над пароходами было бесспорным. Ярким примером служит эксперимент, точнее соревнование, между паровозом и пароходом. Условия состязания были невероятно просты: пройти определённый путь как можно быстрее. Для этого был выбран маршрут между городками Цинциннати и Сент-Луис (Cincinnati and St. Louis). Расстояние по воде составляло 702 мили и было преодолено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, да и расстояние ему пришлось пройти всего в 339 миль!
После этого события началось интенсивное развитие железных дорог в Соединённых Штатах: уже к 1838 году в 5 из 6 штатов Новой Англии существовало железнодорожное сообщение, а крайние пределы распространения железнодорожной сети определялись границами штатов Кентукки и Индиана. Развитие сельского хозяйства привело к бурному росту строительства железных дорог. Поскольку фермы с самого начала работали на рынок, для вывоза их продукции необходимы были современные пути сообщения. К 1840 году протяженность путей составляла уже 2755 миль! А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем 30.000 миль!
Строительство железнодорожного полотна.
С 1846 года начала работу одна из крупнейших и старейших железных дорог США – Пенсильванская (Pennsylvania Railroad), которая находилась в северо-восточной части США. Первый маршрут проходил между городами Филадельфия и Гаррисберг, который был построен к 1854 году.
Термин «железная дорога» стал очень популярным в американском обществе. Например, аболиционисты использовали это понятие в 1850-х года в США в своих целях: так они называли тайную организацию («Подпольная железная дорога»), деятельность которой заключалась в оказании помощи беглым неграм и «переправке» их с Юга на Север США. Об этой дороге я уже писала здесь.
В период Гражданской войны впервые железные дороги сыграли важную роль для двух конфликтующих сторон, которые использовали железнодорожный транспорт для доставки оружия, продовольствия, боеприпасов, а также для передвижения войск. И в 1862 году Президент Авраам Линкольн подписал т.н. Pacific Rairoad Act по завершению строительства Трансконтинентальной железной дороги, которая должна была соединить Калифорнию с восточными штатами. Таким образом, была основана ещё одна железнодорожная компания, крупнейшая на сегодняшний день американская компания, которая владеет самой большой сетью железных дорог в США – Union Pacific Railroad, расположенная западнее реки Миссури.
Примерно с 1865 года начинается «Золотой век» железных дорог в США. А 10 мая 1869 года на территории современного штата Юта железнодорожные компании Union Pacific и Central Pacific (эта компания занималась строительством железных дорог к востоку от Сокраменто), встретились лицом к лицу на мысе Пойнт, тем самым ознаменовав завершение строительства Первой Трансконтинентальной Железной дороги в США. Ещё было построено 3 трансконтинентальные линии: в 1881, 1882 и 1893 гг.
На видео показан рост ж/д c 1830-1990 :
U.S. Railroad History Map 1830 - 1990s
Важным результатом железнодорожного строительства было накопление капитала акционерных компаний, бравших подряды на строительство трансконтинентальных дорог. История железнодорожного строительства США — это история мобилизации общественных ресурсов и природных богатств страны в пользу кучки железнодорожных магнатов.
Строительство ж/д вручную!
BUILDING THE RAILROAD
Вы на этой стройке хоть одного негра видели?
Еще до начала строительства железнодорожным компаниям были предоставлены правительственные субсидии из расчета от 16 до 48 тыс. долл. на каждую милю будущего пути. Трассу при этом определяли сами компании и естественно постарались максимально ее удлинить, в результате железные дороги оказались чрезвычайно извилистыми, впоследствии их пришлось спрямлять. Кроме того, компаниям предоставлялась в собственность земля на 10 миль в каждую сторону от прокладываемой дороги. Так, владельцы железных дорог получили в собственность за 1870—1880 гг. 242 тыс. кв. миль земли, в то время как переселенцы согласно Гомстед-акту (за этот период) — только 65.
Железнодорожные магнаты вымогали крупные субсидии и участки земли у городов и графств, угрожая в противном случае направить железную дорогу мимо них. Все это было возможно лишь при благожелательном бездействии государства, которое четко проявляло свой классовый, буржуазный характер.
За 50 лет с (1865-1916) развитие железных дорог приняло грандиозный масштаб: железнодорожная сеть увеличилась с 35.000 до 254.000 миль! К 1916 году практически 100% внутри государственных перевозок (пассажирских и грузовых) осуществлялись по железной дороге.
Развитие железных дорог в США к 1916 году.
Однако во время Первой Мировой войны федеральное правительство США взяло под свой контроль железнодорожную сферу.
(В 1913 году была образована Федеральная резервная система США, основанная на бумажном долларе.
У новых хозяев мира были чёткие планы мирового господства, которые уже тогда планировали создание нефтедоллара.)
С этого момента можно считать, что Золотой век железных дорог в США начинает заканчиваться. К 1920 году железные дороги вновь были переданы в частные руки, но возвращены они были в ветхом состоянии, и нуждались в кардинальной реконструкции и существенном улучшении.
В 1920 г. федеральным правительством был принят «Закон о транспортных перевозках», что стало последним этапом в федеральном регулировании. «Золотой век» в железнодорожном строительстве США завершился.
Железнодорожное строительство повлекло важные последствия. Во-первых, была создана инфраструктура, окончательно связавшая в единое целое внутренний рынок. Во-вторых, железнодорожное строительство способствовало подъему металлургии и транспортного машиностроения. Особенно это проявилось тогда, когда чугунные рельсы начали заменять стальными. Железнодорожное строительство предъявляло настолько большой спрос на рельсы, что, несмотря на огромный рост металлургии и высокие ввозные пошлины, вплоть до 90-х гг. стальные рельсы еще частично импортировались из Англии.
Первая трансконтинентальная железная дорога США строилась в 1860-х годах и связала между собой центральные и западные штаты страны с калифорнийским побережьем Тихого океана, отвоёванным у Мексики в 1845—1848 годах.
Маршрут Первой трансконтинентальной железной дороги. Синим цветом обозначена часть построенная Union Pacific, красным — построенная Central Pacific, зелёным — построенная позднее.
Строительство трансконтинентальной ж/д:
Building the Transcontinental Railroad
Вы на этой стройке хоть одного негра видели?
Строительство было поручено двум железнодорожным компаниям — Union Pacific и Central Pacific (эта компания занималась строительством железных дорог к востоку от Сакраменто). Новая железнодорожная линия прошла по территории штатов Небраска, Вайоминг, Юта, Невада и Калифорния. Торжественно введена в эксплуатацию 10 мая 1869 г., когда был вбит «золотой костыль» близ населённого пункта Промонтори (штат Юта).
Картина Томас Хилла «Последний костыль» (1881)
Значение.
Таким образом, была основана ещё одна железнодорожная компания, крупнейшая на сегодняшний день американская компания, которая владеет самой большой сетью железных дорог в США — Union Pacific Railroad, эксплуатирующая транспортную систему к западу от реки Миссури.
Железная дорога мгновенно изменила демографию и экономику Американского Запада. С востока страны на освоение новых территорий потянулись англосаксонские мигранты, потеснившие автохтонных индейцев и испаноязычных креолов в Калифорнии.
(Коренное белое население северного американского континента нам представили под видом индейцев)
Привожу отрывок замечательной статьи из жж: nilsky-nikolay
"В 1887 г. в США был принят Межштатный транспортный закон, в соответствии с которым железнодорожные перевозки грузов стали объектом всеобъемлющего экономического регулирования со стороны государства, и следующие 93 года федеральное правительство США в лице Комитета по межштатному транспорту и торговле контролировало всю сферу железнодорожных перевозок. Как это часто бывает и в других странах, столь активная забота государства об экономике привела к тому, что к 1970 г. отрасль железнодорожных грузовых перевозок США оказалось на грани разорения.
15 августа 1971 года президент США Ричард Никсон объявил решение об отмене свободной конвертируемости доллара в золото (отказался от золотого стандарта), не доллар вращается вокруг золота, а золото вращается вокруг доллара.Когда Никсон отменил золотое обеспечение доллара, он перевел его на нефтяное обеспечение. Он заключил соглашение с Саудовской Аравией о том, что все энергетические контракты будут номинированы в долларах. Поэтому нефтедоллар — это сфера спроса, для расчета по контрактам необходимо покупать доллары, нефтедоллар — это стандарт, на котором базируется сила доллара США. Появился нефтедоллар.
Доходы железных дорог были слишком малы, чтобы поддерживать пути и оборудование в приемлемом состоянии, тарифы росли, качество услуг снижалось, банкротства железнодорожных компаний стали обычным делом. Все чаще стали звучать предложения национализировать отрасль. Однако этому решительному шагу была найдена альтернатива.
Staggers Rail Act of 1980
Закон Стэггерса, подписанный президентом Джимми Картером 14 октября 1980 г., значительно ослабил систему государственного регулирования в сфере железнодорожных перевозок, действовавшую на территории США со времени принятия Межштатоного транспортного закона 1887 г.Это была не первая попытка ослабить государственный контроль в сфере железнодорожных перевозок США. Четырьмя годами ранее Конгресс США принял так называемый закон «четырех R» — Закон о стимулировании железнодорожной отрасли и реформе регулирования (Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act) 1976 года, которым были установлены основные принципы реформирования системы регулирования железнодорожной отрасли США. Закон «четырех R» предполагал предоставить железнодорожным перевозчикам большую свободу в процессе ценообразования, а также ослабить механизмы коллективных процедур установления тарифов и государственный контроль за выходом на рынок новых компаний.
Закон Стэггерса не упразднил регулирование отрасли полностью. За правительством были оставлены полномочия устанавливать максимальные размеры тарифов и принимать необходимые меры для того, чтобы не допустить доминирования той или иной компании на рынке.
В условиях жесткой конкуренции с автомобильными и другими перевозчиками железнодорожные компании всячески акцентируют внимание общественности на экологических и экономических преимуществах своей отрасли. Если говорить о потреблении топлива, поезда в среднем в три раза экономичнее, чем автотранспорт, причем этот показатель постоянно растет. Так, в 1980 г. требовался примерно 1 галлон (3,78 л) условного топлива для перемещение одной тонны груза на расстояние 235 миль. В 2007 г. того же объема топлива хватало уже для перемещения тонны груза на 436 миль.
Как утверждают эксперты Ассоциации американских железных дорог, если всего только 10% автомобильного грузооборота перевести на железнодорожный транспорт, ежегодная экономия топлива составит более 1 млрд. галлонов (или почти 4 млн. тонн). Также перемещение тонны груза железнодорожным транспортом вместо автомобильного уменьшает объем выделяемых в атмосферу парниковых газов как минимум на 2/3.
Вопреки здравому смыслу, экономической целесообразности и в ущерб экологии, ж/д в США использовались необъяснимо мало!
По данным Управления по охране окружающей среды США, при перемещении тонны груза на милю, обычный грузовик выделяет в среднем в три раза больше оксида азота и сыпучих частиц, чем локомотив. Кроме того, апологеты железнодорожного транспорта не устают напоминать, что железные дороги позволяют разгрузить автомагистрали, поскольку железнодорожный состав доставляет груз, эквивалентный в среднем объему кузовов нескольких сотен грузовиков. " http://nilsky-nikolay.livejournal.com/3 … #t13587109
Что на самом деле представляет собой нефтедоллар и почему он оказался настолько ценнее золота и превратился в мировую резервную валюту? Если нужно больше долларов-добывайте больше нефти, а чтобы ЗАСТАВИТь всех эту нефть(бензин, солярку) использовать, надо было заставить всех перейти с ж/д транспорта на автомобильный и авиатранспорт.Так как США-страна ФРС и нефтедоллара, то это сделали в США.
Начался упадок ж/д транспорта вовсе не по причине его невостребованности(в реальности ж/д транспорт был очень востребован, особенно для людей, которым по медицинским показаниям не рекомендовано летать), а по причине повсеместного насаждения использования нефтепродуктов(всех категорий) и нефтедоллара.
Вот поясняющая статья:
Реальная цена 1 барреля нефти составляет около 1 миллиона долларов США.
В наше время существуют продвинутые технологии строительства ж/д и поддержания их в рабочем порядке :
Обратите внимание, что громадный по размеру комплекс по строительству ж/д, произведён компанией
Swietelsky, это австрийская строительная компания со штаб-квартирой в Линце
|
|
|
В 19-ом и начале 20-го века, как вы могли видеть на вышеприведённых видеороликах, доля ручного труда при строительстве ж/д была огромной, но несмотря на это, строили много и качественно, а сейчас, при наличии передовых технологий, в США ж/д не строят вообще!
Единственное исключение, скоростная дорога Вашингтон-Бостон; терзают смутные сомнения , что эта дорога функционирует только по той простой причине, что именно в этой части США очень перегружен авиатрафик.
Единственная линия, напоминающая ВСМ, связывает Вашингтон и Бостон через Филадельфию и Нью-Йорк. Американский пассажирский высокоскоростной поезд, принадлежащий фирме Amtrak. Его максимальная скорость составляет 150 миль/ч (240 км/ч), хотя средняя скорость вдвое ниже, и он является практически единственным высокоскоростным поездом на американском континенте. При этом Acela эксплуатируется на обычных (но реконструированных) линиях, в связи с чем поезд оборудован устройствами для наклона кузова, что позволяет лучше вписываться на высокой скорости в кривые малого радиуса
|
|
Регулярная эксплуатация поездов «Acela» началась 11 декабря 2000 года. Они курсируют на северо-востоке США от Вашингтона через Балтимор, Филадельфию и Нью-Йорк до Бостона, преодолевая путь в 734 км (456 миль) за 7 часов. Поезд составляет серьёзную конкуренцию самолётам. Так, на долю «Acela Express» приходится около половины всего пассажиропотока между Вашингтоном и Нью-Йорком, а также 37 % пассажиропотока между Нью-Йорком и Бостоном.
В среднем за год высокоскоростные поезда «Acela» перевозят порядка 3 миллионов пассажиров. Помимо этого ещё 6,9 миллионов пассажиров перевозятся пассажирскими поездами обычного типа, которые имеют большое количество остановок.
В США высокоскоростной железнодорожный транспорт практически не развит, в США до сих пор функционировала лишь одна высокоскоростная магистраль Вашингтон — Бостон, проходящая через Филадельфию и Нью-Йорк*, хотя развитие высокоскоростных железных дорог США начали наравне со всеми.
Паровозы 30-х гг. достигали скорости в 160 км/ч, а в 1966 г. на Нью-Йоркской железной дороге испытали реактивный поезд. Сейчас США обладает разветвленной сетью обычных железнодорожных линий.
Национальная железнодорожная корпорация Amtrak занимается пассажирскими перевозками. До создания государственной компании Amtrak пассажирские перевозки осуществляли частные железнодорожные компании. Однако на текущий момент Amtrak занимается не только операционной деятельностью, то также владеет американской железнодорожной инфраструктурой.
(И использует эту ж/д инфраструктуру по своему усмотрению.)
Неразвитость высокоскоростного железнодорожного транспорта в США связана с тем, что в первые десятилетия после Второй мировой войны дешевая нефть наряду с усовершенствованием автомобилей и самолетов и правительственным субсидированием строительства шоссе и аэропортов сделали эти средства передвижения более доступными для большей части населения и выдвинули их на первый план. Общественный железнодорожный транспорт использовался, в основном, в городах.
Однако сейчас высокие цены на реактивное топливо, переполненные аэропорты и шоссе делают высокоскоростные железные дороги все более привлекательными.
"В США планируется инвестировать около 8 млрд. долларов США на развитие высокоскоростного движения. Первым проектом ВСМ должна стать линия Орландо-Тампа во Флориде, протяженностью 143 км. Максимальная скорость может достигать 270 км/ч. Строительство данной линии сократит время в пути до 50-58 минут по сравнению с 2 часами в пути на обычном поезде. Стоимость проекта оценивается в 2,6 млрд. долл. Предполагаемая дата ввода линии в эксплуатацию 2015 г.(На дворе июнь 2016, дороги нет)
Особенностью развития ВСМ в США станет желание отдельных штатов получить финансирование для строительства высокоскоростных линий на своей территории. Так, например, Калифорния планирует реализовать строительство линии, соединяющей Лос-Анджелес и Сан-Франциско.
На самом деле, Елон Маск на этом участке испытывает пневматическую дорогу, по которой добраться из LA в SF можно будет за 30 минут, вот причина , по которой ж/д на этом участке не построена.
Elon Musk unveils San Francisco-LA 'Hyperloop' idea
Однако для реализации данного проекта необходимо решить земельный вопрос и вопрос выбора трассы. Данные задачи уже решены в проекте Орландо-Тампа."
"Администрация президента США Барака Обамы провалила реализацию программы строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ). Об этом говорится в сюжете телеканала CNN.
Спустя четыре года на программу развития ВСМ в США было потрачено 12 млрд долл. При этом не появилось ни одного метра подобных магистралей. Все деньги пошли на ремонт и небольшую модернизацию уже имеющихся дорог. В частности, в штате Вашингтон было потрачено 800 млн долл. на то, чтобы железнодорожная поездка от Сиэтла до Портленда сократилась на 10 минут. Это позволяет говорить о неэффективности расходования государственных средств.
Высокоскоростное железнодорожное сообщение, обеспечивающее движение поездов со скоростью свыше 250 км/ч, часто называют "визитной карточкой" развитых стран. При этом в США высокоскоростной транспорт практически не развит. По данным на 1 июля 2012г., протяженность эксплуатируемых линий ВСМ в США - 362 км (для сравнения: в Китае - более 6 тыс. км, в Японии, Испании, Франции - более 2 тыс. км).
Однако в 2009г., как отмечает CNN, президент Б.Обама пообещал построить высокоскоростные железные дороги, которые соединят всю Америку. Б.Обама сделал модернизацию железнодорожной системы одним из приоритетов развития экономики страны, а план организации ВСМ до 2030г. стал национальным проектом США. С помощью высокоскоростных железных дорог Белый дом планировал связать между собой города, повысить трудовую активность населения, в несколько раз увеличить количество рабочих мест.
6 мая 2016 Обама подписал приказ о передаче президентских полномочий, на полгода раньше, чем это делалось раньше, его президентсво кончается, а обещания не выполнено.
В начале 2012г. в ежегодном послании к конгрессу США Б.Обама говорил о том, что бюджетные средства, не использованные военными ведомствами, будут направлены на развитие сети высокоскоростных железнодорожных маршрутов и ремонта дорожной инфраструктуры. Конкретные суммы тогда не назывались."
Налицо открытый саботаж на высшем уровне, распил бюджетных денег и выведение денежных средств из реальной экономики.
Таким образом, бурное развитие железнодорожной инфраструктуры США на протяжении всего 19-го и начала 20-го века, было остановлено после создания Федеральной резервной системы США и бумажного доллара, который после Бреттон-Вуда стал мировой резервной валютой. В 1973 доллар стал нефтедолларом.
Шло бурное развитие авто- и авиатранспорта, которые потребляют намного больше нефтепродуктов, чем ж/д транспорт. Бурно развивалась нефтехимия. Спрос на нефть резко вырос. Соотвественно, выросли и выхлопы углекислого газа , которые вызвали парниковый эффект и разбалансированность климата: засуху, наводнения, ураганы, повышение температуры в глобальном масштабе.
Обсуждение научности или антинаучности официальной теории глобального потепления не входит в данную статью. Мы знаем про климатическое оружие HAARP.
Суть в другом: на планете, согласно официальным данным, стала резко расти температура, угрожающая существованию жизни. Обвиняется нефть( читай, нефтедоллар). Покуда существует нефтедоллар, будет добываться нефть и потребление её будет повсеместно насаждаться. Будут давать в кредит автомобили и грузовики, только покупайте бензин и солярку. Логично , чтобы прекратить использовать нефть как основной вид топлива, надо прекратить использовать нефтедоллар. Тогда каждая страна должна будет иметь валюту, не привязанную к доллару, как это происходит сейчас, какова будет ценность валюты каждой страны относительно валют другой страны? Как будет вестись торговля? Надо подсчитать, сколько каждая страна имеет в запасе драгметаллов, фондов, богатства её недр и т.д и сделать перерасчёт и переформатирование валют в мировом масштабе. Скорее всего, это произошло несколько дней назад, когда счетчик госдолга США внезапно стал показывать правильную цену на золото и серебро, заодно и нефть. То есть, страны договорились и валюты уже были переформатированы. Об этом я писала в статье:
Счётчик госдолга США внезапно стал показывать настоящую цену на золото и серебро.
Страны резко начали запасаться золотом (поэтому цена на золото и серебро была настолько низкой, что вело к остановки работы шахт), были созданы банки BRICS и AIIB (Азиатский банк инфраструктурных инвестиций), создана новая платёжная система CHIPS, которая заменила SWIFT, фактически SWIFT уже мёртв.
SWIFT был медлительным, платежи шли 7-10 дней, в то время как CHIPS переводит деньги в любую точку планеты в считанные секунды.
Но, чтобы получить доступ к финансированию инфраструктуры (а этот доступ жизненно важен для каждого государства, т.к. переналаживание транспортной инфраструктуры с "нефтяной" на экологически чистую, стоит огромных денег.), 195 стран подписали Парижское соглашение по климату 22 апреля 2016 года.
Подписано это соглашение в Париже было совершенно не случайно.
Совсем скоро это соглашение вступит в законную силу, не пропустите сообщения об этом.
Это значит конец нефтедоллара и отказ от нефти как от основного источника топлива.
То есть мы опять вернёмся к бестопливной энергии.
Топливная энергетика НАСАЖДАЛАСь весь 20-ый век, используя для этого войны, революции, убийства сотен миллионов людей.
До середины 19-го века мир практически не использовал топливную энергию.
Мы вернемся к тому, что было раньше, к экологически чистому транспорту.
Железные дороги устарели.
Их сменит CargoCap (для грузоперевозок) ,Hyperloop -пневмотранспорт-наземный и подземный и MAGLEV-транспорт на магнитной подушке.
источник
